Odvětví nákladní dopravy je na prahu zásadní transformace. Studie North American Council For Freight Efficiency (NACFE) identifikuje vodík jako jedno z přijatelných řešení pro dálkovou nákladní přepravu. Mezi výhodami nákladních automobilů na vodík vyzdvihuje dokument jejich potenciál zajistit dlouhý dojezd a rychlost plnění. Studie potvrzuje, že pro náhradu dálkových naftových kamionů je s ohledem na technologické limity baterií jedinou nákladově efektivní alternativou vodík. K tomu ale bude zapotřebí vybudovat distribuční kapacity vodíku a dostatek plnicích stanic.
Celosvětový dopravní průmysl je zodpovědný za značné množství emisí skleníkových plynů, což z něj činí klíčové odvětví v boji proti změně klimatu. V posledních letech roste zájem o vozidla s nulovými emisemi, zejména v odvětví komerční nákladní automobilové dopravy, která je zodpovědné za velkou část emisí spojených s dopravou. Přestože existuje několik technologií, které umožňují dosáhnout provozu nákladní dopravy s nulovými emisemi, dvě nejslibnější možnosti jsou vodíkové palivové články a bateriová elektrická vozidla.
Podle nové zprávy North American Council for Freight Efficiency (NACFE) mají vodíková i bateriová elektrická nákladní vozidla v budoucnosti bezemisní nákladní dopravy svou úlohu. Studie uvádí, že vodíková a bateriová nákladní vozidla se vzájemně nevylučují ale doplňují. Zatímco bateriová elektrická vozidla jsou nejhospodárnější a nejefektivnější volbou na kratší a střední vzdálenosti, vodík bude jedinou ekonomicky životaschopnou volbou pro dlouhé vzdálenosti.
Jedním z klíčových faktorů při určování, která technologie je pro konkrétní typ přepravy nejvhodnější, je hmotnost užitečného nákladu a vzdálenost cesty. Zpráva NACFE uvádí, že bateriové elektrické nákladní vozy jsou ideální pro užitečné hmotnosti do 43 000 liber (19 500 kg) a 250 mil (400 km), zatímco vodíková vozidla by byla vhodná pro cesty delší než 250 mil a užitečné hmotnosti nad 24 000 liber (10 800 kg).
Ačkoli se oba zmíněné pohony do jisté míry překrývají pro jízdy na střední vzdálenost a střední hmotnost, zpráva uvádí, že pro přepravu nákladu na vzdálenost 600 a více mil (950 km) denně s nulovými emisemi neexistuje žádná praktická alternativa k vodíkovému pohonu. Zpráva také uvádí, že k tomu, aby byly nákladní automobily s palivovými články rentabilní, je zapotřebí docílit výrazného snížení nákladů ve všech nákladových položkách, a že společnosti v rámci celého dodavatelského řetězce se spolu s podporou vlád musí podílet na vyšších nákladech za provoz lokálně bezemisních nákladních automobilů.
Zpráva rovněž poukazuje na tu skutečnost, že náklady na výrobu, přepravu, skladování a výdej vodíku nebudou nákladově konkurenceschopné s naftou bez výrazné pomoci daňových úlev a dalších dotačních mechanismů. Budoucí urychlení rozvoje nákladních vozidel na vodíkové palivové články se pravděpodobně netýká samotných vozidel nebo tankování, ale spíše výroby a distribuce samotného vodíku, přestože se poukazuje na to, že jejich pořízení a provoz budou celkově dražší než u bateriových nákladních automobilů (TCO). TCO je ale do značné míry ovlivněno zejména využitelností vozidla a řadou dalších proměnných. Provozovat bateriové nákladní automobily na dálkových trasách nebude nikdy tak levné jako nabíjení přes noc v depu.
Dalším důležitým faktorem, který je třeba vzít v úvahu při porovnávání vodíkových a bateriových elektrických nákladních vozidel, je infrastruktura potřebná k jejich podpoře. Bateriové elektrické nákladní automobily lze nabíjet pomocí stávající elektrické infrastruktury, zatímco vodíkové plnicí stanice bude nutné vybudovat od základu. Zpráva uvádí, že je třeba dosáhnout dohody v odvětví, zda budou vodíková nákladní vozidla a infrastruktura založeny na plynném nebo kapalném vodíku, a že pro úspěch této technologie bude rozhodující samotná výroba a distribuce vodíku.
V lednu letošního roku představila Bidenova administrativa Národní plán dekarbonizace dopravy v USA, který ukázal, že vodík je "největší dlouhodobou příležitostí" pro těžké nákladní automobily na dlouhé vzdálenosti, ale má pouze "omezenou dlouhodobou příležitost" pro střední, těžké nákladní automobily na krátké vzdálenosti a autobusy. Zpráva rovněž tvrdí, že vodík nebude hrát žádnou roli v lehkých nákladních vozidlech (tj. osobních automobilech a dodávkách).
Přestože vodíková i bateriová elektrická nákladní vozidla mají své výhody i nevýhody, je zřejmé, že pro nákladní dopravu s nulovými emisemi neexistuje univerzální řešení. Vozové parky na trhu se budou muset rozhodnout, která technologie bude úspěšná, pro které provozní cykly. Nakonec budou nejúspěšnější systémy nákladní dopravy s nulovými emisemi pravděpodobně zahrnovat kombinaci různých technologií, včetně vodíkových a elektrických s využitím baterie.
